過(guò)去一個(gè)月，無(wú)論是共享單車(chē)ofo用戶，還是ofo本身，都經(jīng)歷了一場(chǎng)“噩夢(mèng)”。用戶噩夢(mèng)在于“押金”退不了，畢竟是199元，不是小數(shù)目。共享單車(chē)ofo的“噩夢(mèng)”則在于，企業(yè)還活著，錢(qián)沒(méi)了。

在我看來(lái)，共享單車(chē)模式?jīng)]有錯(cuò)：三公里范圍內(nèi)的移動(dòng)出行，走路太遠(yuǎn)，開(kāi)車(chē)麻煩，只有騎行是“剛剛好”——不僅戳中用戶的需求點(diǎn)，還契合當(dāng)下低碳出行的訴求。

自從共享單車(chē)出現(xiàn)以來(lái)，我一直是擁躉，注冊(cè)了摩拜、ofo、小鳴單車(chē)等多個(gè)用戶。自然，也都繳交了押金。一年多時(shí)間里，我的騎行里程超過(guò)1800公里，相當(dāng)于廣州到北京的空中飛行距離。像我這樣的人，不在少數(shù)。我本人就有深切感受，每次外出騎行辦事，馬路上總能遇見(jiàn)“同行者”，只要共享單車(chē)還存在，這些人還是會(huì)繼續(xù)支持下去。

那么，ofo為什么會(huì)陷入到當(dāng)前的困境當(dāng)中？各種解讀紛紛出爐：有說(shuō)，ofo用10%的精力在修煉內(nèi)功和產(chǎn)品，90%的精力用在搶奪市場(chǎng)，本末倒置；有說(shuō)，ofo搶來(lái)的市場(chǎng)份額不知道怎么“變現(xiàn)”，賠了夫人又折兵；也有人認(rèn)為，共享模式是個(gè)偽命題，聽(tīng)起來(lái)高大上，實(shí)則是大忽悠。

在被問(wèn)及對(duì)新造車(chē)企業(yè)看法時(shí)，通用中國(guó)總裁錢(qián)惠康沒(méi)有正面回答，而是用平淡的語(yǔ)氣闡述他們正在做的事情：盈利是企業(yè)可持續(xù)性發(fā)展的關(guān)鍵，通用汽車(chē)要對(duì)股東負(fù)責(zé)。為此，通用汽車(chē)甩賣(mài)了“歐寶”，割舍澳大利亞、南非和俄羅斯汽車(chē)市場(chǎng)，抽身印度車(chē)市，并一度傳出要退出韓國(guó)市場(chǎng)。不在虧損的市場(chǎng)浪費(fèi)時(shí)間，這成為通用汽車(chē)的最新標(biāo)簽。

今年第三季度，通用汽車(chē)盈利25億美元，息前利潤(rùn)上漲25%，這是個(gè)讓所有同行羨慕的業(yè)績(jī)，尤其是福特汽車(chē)。更讓人驚艷的是在自動(dòng)駕駛高地，通用汽車(chē)的初創(chuàng)公司Cruise開(kāi)始與谷歌Way爭(zhēng)鋒，先后獲得軟銀22.5億美元和本田27.5億美元的投資，市值達(dá)到146億美元。

盈利，說(shuō)白了，就是掙錢(qián)。別說(shuō)是ofo，就算是特斯拉，也是“麻煩不斷”，即便特斯拉創(chuàng)始人馬斯克強(qiáng)悍如“鋼鐵俠”，也是一個(gè)頭兩個(gè)大。事實(shí)上，ofo沒(méi)有其他辦法，只能“多管齊下”，實(shí)現(xiàn)盈利。首先是“開(kāi)源”，讓用戶逐漸養(yǎng)成“買(mǎi)單”的習(xí)慣，不能總是免費(fèi)；其次是“節(jié)流”，退出虧損的市場(chǎng)，聚焦于一線城市；再就是提升下用戶體驗(yàn)，不能老是開(kāi)不了鎖；最后，想盡各種辦法，將用戶的押金給退了。

有用戶支持，還可以東山再起。用戶一旦離場(chǎng)，那就什么都沒(méi)了。這一建議，同時(shí)送給那些拼命燒錢(qián)的新造車(chē)企業(yè)們。當(dāng)下，中國(guó)新造車(chē)企業(yè)現(xiàn)在正處于其“巔峰”，但跑馬拉松的人都知道，狀態(tài)大好，往往就會(huì)心率飆升之時(shí)。搞不好，都有猝死的可能。