作者：朱昌俊

北京市民的打車(chē)問(wèn)題，或再次面臨新的變數(shù)。按照北京市網(wǎng)約車(chē)細(xì)則的規(guī)定，3月29日，滴滴出行宣布將于4月1日前停止對(duì)全北京地區(qū)（包括六環(huán)外）外牌網(wǎng)約車(chē)進(jìn)行派單。隨著“網(wǎng)約車(chē)新政”過(guò)渡期過(guò)半，各網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)逐步對(duì)不合規(guī)車(chē)輛采取措施。（3月29日《法制晚報(bào)》）

其實(shí)早在兩個(gè)星期前，滴滴方面就已經(jīng)宣布，將在北京三環(huán)內(nèi)逐步停止對(duì)非京牌派單，“按照新政逐步過(guò)渡”。現(xiàn)在又再次宣布將于4月1日前停止對(duì)全北京地區(qū)（包括六環(huán)外）外牌網(wǎng)約車(chē)進(jìn)行派單，也就意味著“限外地牌照”將正式施行，4月1日后北京市民將只能打到京牌的網(wǎng)約車(chē)了。

對(duì)乘客來(lái)說(shuō)，網(wǎng)約車(chē)到底是不是京牌并不重要，關(guān)鍵還是打車(chē)便利和價(jià)格如何。然而，盡管相關(guān)網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)也承諾采取技術(shù)等多種手段提升效率，希望盡可能滿(mǎn)足更多用戶(hù)的出行，但一旦網(wǎng)約車(chē)限外政策嚴(yán)格落實(shí)，所導(dǎo)致的因網(wǎng)約車(chē)供應(yīng)減少，而給乘客出行帶來(lái)的壓力，怕是很難簡(jiǎn)單通過(guò)技術(shù)能夠緩解的。此前就有媒體報(bào)道，在北京的網(wǎng)約車(chē)不少是外地牌照，減少市場(chǎng)供應(yīng)，對(duì)市民打車(chē)的影響可想而知。

這其實(shí)也已有預(yù)演。今年春節(jié)前，由于大量外地外牌司機(jī)提前回家過(guò)年，北京、上海等一二線大城市，不約而同地出現(xiàn)了加價(jià)也難打到車(chē)的火爆現(xiàn)象，大有重回“打車(chē)難打車(chē)貴”時(shí)代的跡象。更值得警惕的是，根據(jù)目前的網(wǎng)約車(chē)政策，“限牌”仍只是第一個(gè)門(mén)檻，比之更具“殺傷力”的，還是限司機(jī)戶(hù)籍。因?yàn)閼?hù)籍本身具有高門(mén)檻，一定全面實(shí)施“京籍”車(chē)準(zhǔn)入，網(wǎng)約車(chē)的供應(yīng)量勢(shì)必進(jìn)一步降低。那么，北京是否會(huì)重回三年前“打車(chē)難打車(chē)貴”的時(shí)代？按照既有政策，與其說(shuō)這是疑問(wèn)，不若說(shuō)這或是答案早已注定的“偽問(wèn)題”。去年4月，彼時(shí)的交通運(yùn)輸部相關(guān)負(fù)責(zé)人就曾明確表示，網(wǎng)約車(chē)屬于公共交通的一部分，但卻是相對(duì)高端的公交服務(wù)，不是說(shuō)應(yīng)該讓每個(gè)人都能打得起車(chē)。公交地鐵才是城市公共交通的基本服務(wù)，把網(wǎng)約車(chē)當(dāng)成代步工具的定位有問(wèn)題。而北京網(wǎng)約車(chē)的“京人京車(chē)”政策，可以說(shuō)就是對(duì)此一管理意圖的具體回應(yīng)。由此也就不難看出，既然政策的目的就是為了“不該讓每個(gè)人都能打得起車(chē)”，那么出現(xiàn)“打車(chē)難打車(chē)貴”，或不過(guò)是意料之中的事。

還要看到，對(duì)網(wǎng)約車(chē)進(jìn)行一刀切的“京人京車(chē)”限制，由此將帶來(lái)的管理難題，同樣不容忽視。眾所周知，在城市的末梢區(qū)域，如五環(huán)外、六環(huán)外，市民的出行曾高度依賴(lài)于“黑車(chē)”，而網(wǎng)約車(chē)誕生之后，“黑車(chē)”得以“名正言順”的參與市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)，既方便了特定區(qū)域的民眾出行，也通過(guò)技術(shù)方式解除了職能部門(mén)在“黑車(chē)”管理上的后顧之憂，可謂多贏。而這里面非“京人京車(chē)”占比不少，一旦“京人京車(chē)”的政策開(kāi)始執(zhí)行，則意味著這些車(chē)輛則將被排除在網(wǎng)約車(chē)的準(zhǔn)入門(mén)檻之外。很難說(shuō)，他們不會(huì)再次回到“黑車(chē)”的角色，重新參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

就此而言，“京人京車(chē)”的門(mén)檻設(shè)置，在區(qū)域上不妨予以區(qū)別對(duì)待。如北京的車(chē)輛限行政策就是止于五環(huán)，因?yàn)槲瀛h(huán)、六環(huán)外已接近交界地帶，有大量的跨城出行需求，而且對(duì)城市擁堵的影響也不大，限行沒(méi)什么必要。那么，在通過(guò)技術(shù)可以完全實(shí)現(xiàn)訂單分類(lèi)的情況下，無(wú)論從北京現(xiàn)有的限行規(guī)則出發(fā)，還是考慮到民眾出行的實(shí)際需要，對(duì)網(wǎng)約車(chē)在五、六環(huán)外一刀切禁止外牌，恐怕都值得商榷。

去年7月，交通部等7部委出臺(tái)了全世界范圍內(nèi)第一個(gè)網(wǎng)約車(chē)管理?xiàng)l例，標(biāo)志著網(wǎng)約車(chē)的合法化。然而在地方層面，不少城市限戶(hù)籍牌照又限數(shù)量的管控措施，已然令網(wǎng)約車(chē)的分享經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益大打折扣。現(xiàn)在，網(wǎng)約車(chē)平臺(tái)將停止對(duì)全北京地區(qū)（包括六環(huán)外）外牌網(wǎng)約車(chē)進(jìn)行派單，可謂率先宣告這種嚴(yán)格的管理限制正式步入現(xiàn)實(shí)。其到底將對(duì)市民的出行產(chǎn)生怎樣的影響，相信很快就會(huì)有答案。相關(guān)部門(mén)不妨以開(kāi)放的心態(tài)，將之視為對(duì)網(wǎng)約車(chē)管理政策的某種“測(cè)試”，以此重新審視網(wǎng)約車(chē)門(mén)檻設(shè)置的合理性。（朱昌?。?/p>